Hola! hace tiempo no traía una revisión de esas bien ñoñas e innecesarias pero que tal vez respondan alguna pregunta o den a entender algo que tal vez se pasa por alto.
Todo esto vino a raíz de una discusión sobre porque la Linea 3 del Metro "vale hongo" literalmente esas fueron mis palabras, a los que un conocido dijo, "¿Por qué?, y le dije principalmente a que tanto esa linea como la 6 tienen un modelo de operación sumamente torpe, y más encima nadie las usa.
A lo cual me lleve una respuesta similar a "Oye pero si van llenas en hora punta", como esa respuesta realmente no me convence como un buen argumento para justificar el uso de algún servicio público y obviamente
Be my guest
Vayamos por el principio, si eres de Santiago y no vives debajo de una piedra sabrás que hace poco se inauguraron 2 líneas de metro sumamente "sonadas" por ser las más modernas de américa, sus beneficios y un largo bla bla.
Si se habla desde el punto de vista tecnológico, si lo son, están a la vanguardia de sistemas de pilotaje automático, seguridad y ¿operación?
En este último punto es donde toda la maravilla se cae por un precipicio sin fondo.
Tal vez suene a cháchara barata de ramo de modelamiento de proceso de negocios de la universidad. Pero si se hila un poco más fino sobre qué es lo que hace el Metro como proceso de negocios principal es... Si, correcto transportar pasajeros.
Todo lo demás es secundario y es solo un valor agregado.
Tristemente tendré que meter cháchara técnica en el asunto para sustentar el título del análisis.
Vayamos por partes, ¿Cómo se puede medir el "éxito" de una línea de metro?
- Afluencia
- Influencia o captación
- Velocidad promedio
- Eficiencia de los trenes
- Tiempo de traslado
- Etc.
Afluencia:
Bastante escueto, las líneas 3 y 6 captan pocos pasajeros para el galibo y capacidad operativa posible de los trenes.
Se lo que estas pensando, no se trata de esto capisci?
Trabajaré con los datos entregados por el mismo Metro para que no existan discrepancias o dudas sobre los números entregados en el Thread. (Los datos fueron sacado de las memorias anuales de los años mostrados en el grafico)
Hay que dar un poquito de contexto a estos datos, el año 2019 Metro se vio afectado por el estallido social mermando la cantidad de pasajeros transportados en un año normal, tambien los años 2020 y 2021 se vieron afectados por la pandemia de Covid, y podrás decir, "entonces estos datos no sirven"
Incorrecto, el gráfico muestra una tendencia clara con el uso de las lineas de metro y la capacidad de las mismas para mover pasajeros, actualmente al momento de escribir este review metro ha reportado que esta a volviendo a números similares pre estallido social.
Pero la tendencia es clara, Las lineas 3 y 6 son sub utilizadas en desmedro a las lineas "convencionales" (Mas ratito explicaré porque les digo convencionales)
Hablemos de la cobertura e influencia de estas 2 líneas
Linea 3:
El trazado actual es de Los Libertadores hasta Fernando Castillo Velasco, cruzando casi todas las lineas, incluso teniendo una doble combinación con la linea 5. Como dato freak, esta linea iba a ser de rodadura neumática y construida en los años 80, nunca paso debido al terremoto de 1985, el cual cambio los planes monetarios del pais y postergo esta linea durante décadas, debido a que su área de "influencia" o captación de pasajeros no era prioridad, y en desmedro de esta fueron construidas la linea 4 y 5 las cuales cubrían la necesidad de transporte de la zona sur de Santiago.
La Linea 3 presenta características de " alternativa" a trayectos los cuales ya estaban cubiertos en el sector sur oriente de Santiago. Y genero una conexión directa a las personas del sector norte de Santiago (Quilicura la cual es su mayor captación de personas, junto a la comuna de Conchali e Independencia).
Resumen, es una linea que tiene Captación directa y al mismo tiempo capta pasajeros de otras lineas. Por lo cual no presenta problemas de bajo uso debido a su área de influencia.
Es la tercera linea de menor uso de toda la Red del Metro.
Linea 6:
Esta linea se podría decir que se la sacaron de la manga en último momento, ya que no existía ninguna razón grande en temas de cobertura e influencia para construirla por sobre la linea 3, por suerte ambas líneas fueron construidas al mismo tiempo bajo los mismos presupuestos, de hecho el proyecto de construcción de ambas lineas fue llamado P63 internamente por parte de Metro.
Su área de influencia va desde Cerrillos hasta Providencia. Esta linea depende de otros medios para captar pasajeros, ya sean de la Linea 5, o del Tren a NOS siendo un By Pass para la gente que desea ir de San Bernardo a Providencia y vice versa.
Es una Linea dependiente de las demás para generar un flujo importante de pasajeros. Aun así es la segunda Linea de menor uso de toda la RED.
Expectativas de Futuro:
Ambas líneas están en proceso de Expansión, Linea 3 esta pronto a abrir un tramo en su extremo norte, llegando directamente a plaza de Quilicura y combinando con el futuro tren a Batuco.
De que trata "Tren Batuco": una imagen vale más que levantarse más temprano
Linea 6 será extendida en sus dos extremos. Por el Lado Poniente llegara a combinar con el futuro tren a Melipilla y por el lado NorOriente combinara con líneas 7 y 8 en el futuro HUB de Isidora Goyenechea.
Aumentando el área de influencias de ambas líneas, pero Linea 6 seguirá dependiendo de elementos externos para captar pasajeros.
¿ Sera la influencia y capacidad de cobertura de transporte el mayor problema de estas 2 líneas?
No, no son el mayor problema de estas 2 rutas. El mayor problema suscita en la operación de estas; la que para conveniencia del articulo la voy a definir de la siguiente manera:
- Velocidad Máxima Objetivo
- Velocidad Promedio
- Eficiencia del embarcado en estaciones (Tiempo de entrada y salida)
- Delta o tiempo de espera promedio entre trenes
- Automatismo de la operación
- Rodadura de los trenes
Convencionales:
- SACEM (Líneas 2 y 5)
- MASTRIA (Líneas 4 y 4a)
- CBTC Go2a (Linea 1)
Ya saben, esas lineas con el torniquete de toda la vida
Full Automáticas mas puertas de anden.
- CBTC Go4a (Líneas 3 y 6)
Sepos, estas lineas nuevas son las que vienen con la moderna "guillotina horizontal"
Definamos la explotación como la "destreza" o flexibilidad que tienen las líneas y los trenes para hacer lo que realmente importa, lo cual es mover pasajeros de la manera mas rápida posible (Debido a que la rapidez da espacio a una mayor disponibilidad de plazas y captación de pasajeros)
Otra consideración que hay que tener es la forma en que el pilotaje determina la posibilidad del avance.
SACEM y MASTRIA:
Separan la vía en "tramos" los cuales están delimitados por balizas de paso, si el tren invade un tramo, la baliza localizadora informara que todo el segmento esta ocupado. Haciendo que los trenes no puedan invadir segmentos específicos de vía y así evitar colisiones, pero al mismo tiempo los segmentos bajo esta infraestructura suelen ser grandes distancias de vía y distancian los trenes en mayor medida vs el sistema que se describirá a continuación(El factor de ocupación de vía, la cantidad de "cantones" o tramos de vía de distancia mínima pueden ser configurados, pero nunca puede ser menor a un segmento completo)
CBTC Fase 3 y Fase 4 (Go4a):
Este pilotaje cambia el paradigma de como los trenes pueden ocupar los espacios de vía, generando segmentos dinámicos y flexibles en función de la distancia que informan estos entre sus pares. Por lo cual los trenes determinan si pueden invadir determinado espacio en función de la distancia que es reportada tanto por el tren que antecede a una unidad y al que viene detrás, teniendo la posibilidad de ajustar una distancia de seguridad sumamente apretada.
Motivo por el cual en Linea 1 se consigue un delta de tiempo sumamente bajo del orden de los 20 a 30 segundos entre tren y tren en horario punta. Esta configuración es muy útil en escenarios de alta demanda y alto trafico de trenes. Debido a que el pilotaje es capaz de mantener una marcha constante y apretada de los trenes aprovechando sus capacidades técnicas al máximo.
Las Líneas 3 y 6 cuentan con un pilotaje aun mas moderno el cual es capaz de hacer exactamente lo mismo, pero aquí empiezan los problemas, ya que a diferencia de las otras líneas, lasnuevas cuentan con un sistema de puertas de anden, trenes mas anchos, y de rodadura férrea.
Los detallitos son sumamente importantes ya que todo suma en la eficacia de la operación.
Como he detallado en otros hilos revisando la operación expresa, el delta de las líneas y su "tiempo de traslado" en varios de estos threads se llega a la conclusión de lo bien optimizadas y mantenidas que están las líneas convencionales, presentando mejores números en tiempos de traslado versus las líneas mas nuevas de la RED.
Pe...ro... pero, si esto necesita pruebas. Puedo decir de inmediato que la operación de las líneas 3 y 6 es... absurdamente torpe.
No solo la rodadura afecta al rendimiento de los trenes, tambien lo hace su nivel de automatización, de echo el mayor postulado de este hilo es que las puertas de anden entorpecen la operación y por bastante, ya que por suerte se pueden evaluar dos casos con características similares pero modo de explotación distinto (Linea 4 vs 3 y 6)
También a modo de marco comparativo realice las pruebas en las demás líneas neumáticas tanto con SACEM como con CBTC Go2A
Marco teórico:
Al igual que los aviones, cuando estos no se mueven , son solo perdida de dinero. Los aterrizajes y despegues son cruciales en términos de efectividad y desperdicio de tiempo. Bueno sin llevar la analogía demasiado lejos, y guardando obviamente las diferencias se entiende que un tren sirve u opera mucho mejor mientras pasa en movimiento el mayor tiempo posible mientras las detenciones y salidas son lo mas cortas y escuetas posibles.
Claramente tomando en cuenta este enunciado los trenes neumáticos ganan por goleada siendo "eficaces" en esta área, pero quedan algo al debe en temas de eficiencia energética debido a la fricción extra y la mantención de las vías la cual supuestamente es mas cara que una vía convencional.
Esto da para un debate largo y tal vez aburrido. Pero esta vez apoyare la tesis inicial con la operación de los trenes y su capacidad de "mover" pasajeros. Por lo cual la prueba será la siguiente:
Medir cada tren y linea, si fue horrible pero lo hice, en distintas horas, distintos perfiles de marcha, y días distintos para evitar saturación de data o acomodamiento de los datos y tener un universo de muestras lo mas confiable posible.
Metodología:
Se realizaron 3 tipos de mediciones, las cuales fueron:
- Aceleración ( Salida del tren de la estación, la medida se realiza desde que el tren afloja los frenos o inicia la tracción y el ultimo vagón abandona la estación por completo, o pasa por el semáforo de salida).
- Frenado (Entrada del tren a la estación, la medida se realiza cuando la nariz del primer vagón cruza la linea de entrada a la estación y este se detiene por completo)
- Periodo de frenada o tiempo de frenada (No confundir con el de arriba) Consiste en medir el tiempo que emplea el tren en frenar, o cuando el pilotaje decide frenar de manera decisiva para entrar a una estación).
Aceleración / Frenado :
Como se puede observar en el grafico, tome el tiempo de 8 trenes distintos para tener un abanico de comparaciones mas grandes en vez de hacer una comparación muy cerrada y así tener un marco mucho mas amplio para sacar conclusiones.
Se observa una tendencia obvia y clara en la dominancia de la rodadura neumática en temas de tiempo tanto en frenadas y aceleradas, tambien algo curioso es como el Tren NS-93 no pierde en mayor medida su eficiencia inclusive agregando 1 y 2 vagones.
Pero el caso es que los trenes relacionados con las lineas 3 y 6 en este caso el AS-14 es el tren de PEOR desempeño de toda la red. No solo por la rodadura férrea, si no que tambien son las puertas de anden y el como el tren intenta hacer el "match" con las puertas.
A modo de contraste y similitud los AS-02 que tambien son de rodadura férrea pero con explotación convencional (Sin puerta de Anden) si bien tambien tienen un tiempo de frenado superior a los trenes neumáticos, no presentan una frenada tan lenta como los AS-14
¿Qué es la eficiencia del frenado y la aceleración?
Debido a que hacer una comparación de una sola dimensión podría ser un poco injusto debido a que cada tren tiene medidas, pesos y anchura distintas.
Si lo medimos en una sola dimension nos faltaria la cafetera, ¿cachai?
Había que buscar un coeficiente que pudiera igualar la cancha para todos los trenes. Y este es la rapidez del tren vs el largo del mismo (Teniendo en cuenta la capacidad máxima de pasajeros que puede transportar cada uno. La cual es aproximada en 1500 pasajeros a una razón de 6 pasajeros por metro cuadrado o 6/P^2 para los amigos. (Esto es una aproximación y en horarios de saturación un tren puede llevar bastante mas personas de la razón promediada)
Cosas tambien que hay que tener en cuenta es que la normalización de la data la hice con el largo del tren, debido a que hay ciertas "equivalencias" en la cantidad de pasajeros transportados. (Ojo, es una aproximación en base a la data entregada por Metro y los Fabricantes).
Un NS-74 y NS16 de 7 coches equivalen mas menos a un NS-93 de 8 Coches y a un AS-02 de 6 coches o doble modulo, por lo cual el nivel de eficiencia puede mutar en un mismo tren en función de su capacidad.
Si te entran preguntas como un NS-93 de 8 coches acelera mas rápido que uno de 7 es por la configuración del convoy , uno de 8 coches tiene un vagón motriz extra por sobre el de 7 ergo mas potencia.
Datos que se pueden recabar de inmediato con estos gráficos.
- Un tren de los años 70(NS-74) es mas eficiente en transportar pasajeros que un AS-14.
- CBTC de Linea 1 puede optimizar aun mas la eficiencia de los trenes por sobre SACEM (Es cosa de revisar el cambio de eficiencia en el NS07 y las iteraciones del NS-93), esto es mas evidente en un grafico que viene a continuación.
- Los NS-16 son los trenes mas eficientes bajo el pilotaje SACEN.
- Independiente de la rodadura, los AS-02 aceleran bastante rápido.
Pero el gráfico más decidor es este, amerita varias explicaciones, ¿Cuál es la diferencia entre el gráfico de la frenada anterior vs el de la Frenada completa?
Si eres un pelín observador, te darás cuenta que el tren posee 3 "estados" en la tracción mientras opera de manera comercial, y en el mundo de bilz y pap donde nadie entorpece el funcionamiento de las líneas y todo funciona bien. (Y tambien en una Inter estación idílica donde no existen curvas que obliguen a frenar). Como dato Rossa, la rodadura neumática puede sobrepasar curvas incluso sin frenar y tomarlas a 80 Kilómetros por hora (Esto solo ocurre acá en Santiago en todo caso).
- Aceleración
- Crucero o punta (En el metro de Santiago la velocidad máxima de operación son 80 KM/h, aunque a veces los trenes se pasan un poco el limite)
- Frenado
Incide el peso del tren, el largo total, la tracción, la rodadura, etc.
Y aquí es donde la Rodadura férrea pierde por goleada.
Bueno la medición se hace de la siguiente manera: Identificar cuando el tren abandona la velocidad crucero e inicia el frenado desde el túnel hasta detenerse completamente.
Cosas que hay que explicar, ¿Cómo un tren de 8 vagones frena mas rápido que un tren de 7 vagones?
El pilotaje, los NS-93 de 8 vagones circulan en Linea 1 bajo el pilotaje CBTC Go2A el cual gracias a los cantones dinámicos puede extender la velocidad crucero mucho mas que SACEM y frenar bastante mas encima de la estación y eliminar las perdidas de tiempo por culpa de los cantones fijos de SACEM.
Por lo cual el pilotaje juega de manera crucial en el factor del tiempo. Pero hay algo que no hay que olvidar, ya que la primera incoherencia que se puede sacar de esta conclusión, es:
¿Por qué los AS-14 tienen tan mal desempeño (El peor de toda la Red) usando un pilotaje incluso mas moderno que el de linea 1?
Haciendo el proceso reflexivo
El problema es el modelo de explotación y la rodadura, las puertas de anden, y la rodadura férrea son una combinación bastante "torpe" si se compara con la explotación regular de las líneas convencionales. Que no se mal interprete siguen siendo números "adecuados" o dentro de lo normal, vs sistemas de Metro del resto del mundo, el mayor problema en Santiago reside en que las líneas convencionales operan al borde del limite de velocidad. Y esto hace que la comparación sea inevitable, y tambien genera la percepción de que las líneas 3 y 6 son absurdamente lentas (Y los números tambien avalan esto).
Sin embargo si revisamos mas allá, se pueden obtener los siguientes datos los cuales son algo alarmantes en el tema de la torpeza de las lineas modernas:
- Un tren de Linea 1 es capaz de acelerar recorrer una estación y frenar, SOLO en lo que a un AS-14 le toma entrar a una estación. Ojo, este efecto es acumulativo y obedece una progresión mas menos lineal en función de la cantidad de trenes que operan en cada linea, lo cual mientras mas torpe sea la operación, esto afecta al trayecto entero de un tren, y a sus pasajeros. Si lo quieren ver en números mas duros.
- Mientras un AS-14 recorre una estación, un tren de Linea 1 ya recorrió 3 estaciones. Ya pueden hacer el calculo conforme la cantidad de trenes y la cantidad de estaciones en un trayecto estándar. Es una perdida de tiempo brutal.
Entonces, inicialmente yo, como autor de este análisis barajo 3 teorías sobre la torpeza excesiva de estas líneas:
| Tabla de las teorías by Veemon |
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Las próximas Líneas 7, 8 y 9 contaran con sistemas muy similares a los del Proyecto P63, pero con fabricantes diferentes, tambien estas líneas serán completamente independientes en temas de captación de pasajeros y no dependerán de otras líneas para justificar su uso y su flujo (A excepción de la linea 7, que será casi un clon a la linea 1 en cierto tramo, y eso significa competir operacionalmente con la linea mas depurada y eficiente de todo el sistema, dándole una salida o válvula de escape a los pasajeros, pero si la linea llega a ser una "decepción" operacional tal como la 3 y la 6 , no tendrá el nivel de influencia esperado en robarle pasajeros a la linea 1)
O tal vez el problema es, que simplemente, las lineas 1,2 y 5 operan demasiado bien.
Te ha hablado Veemon, y hasta otro Review Ñoño de trencitos que a nadie le importan.
¿Y a tú?. ¿Te haz percatado de la torpeza de las líneas 3 y 6?
Última modificación por un moderador:
) se quejaban constantemente de la mala calidad y dificultad de trabajar de los trenes CAF y con los de IDOM, sumados a los atrasos constantes por embarques de los implementos necesarios y descoordinaciones con Metro S.A., les dieron aun menos tiempo y aun mas presión de terminar, lo que al final detono en el retraso de la inauguración de las líneas un par de veces.
