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- 1 Junio 2015
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A. Culata:
La función Principal de la culata es la de servir como tapa principal del motor, las principales partes de la culata son:
* Asiento: el asiento es la parte del motor en donde las válvulas reposan cuando se cierran, los asientos están ubicados en las cámaras de combustión.
* Cámara de combustión: como su nombre lo indica es una cámara en la cual se realiza el tiempo de la combustión del motor, además contiene los asientos, y los orificios donde se encuentran aseguradas las bujías.
* Espárragos: los espárragos sirven para asegurar otras partes del motor a la culata.
* Conductos de refrigeración: como todos sabemos la culata esta construida de hierro colado principalmente y es hueca, lo cual sirve para mantener el motor refrigerado, pues por la combustión este se eleva a grandes temperaturas y necesita ser refrigerado o de lo contrario este se fundiría.
1. pruebas: (solo expertos)
* hermétisacion:
Después de desmontar la culata la limpiamos y sin desarmarla la ubicamos de modo que las cámaras de combustión queden hacia arriba y procedemos a llenar cada cámara de gasolina esperamos 10 minutos sin mover la culta y observamos si se genero alguna case de fuga por cualquier parte de la culata ya sea por las válvulas o por las bujías, si no presenta ningún tipo de escape quiere decir que esta en perfecto estado.
* planitud:
esta prueba se realiza para saber si la culata puede ser reutilizado después de esta verificación. Lo que se hace es tomar la parte de las cámaras y con una escuadra ir repasando, al mismo tiempo con un calibrador de galgas vamos repasando con la hoja de 5 milésimas por debajo de la escuadra y posteriormente con la hoja de diez milésimas, para saber si esta en buen estado en ninguna parte de la culata debe entrar la hoja de diez milésimas como máximo la hoja de cinco milésimas.
B. EL BLOQUE:
El bloque es la parte del motor que soporta las camisas, y además contiene los conductos de refrigeración del motor, que permiten que el motor este a una temperatura estable.
Algunos bloques además de soportara las camisas y los conductos de refrigeración contienen los orificios de lubricación y del aire.
Dentro del bloque van ubicados los pistones, anillos, bulones y bielas es decir los elementos de del conjunto móvil; el diseño de el bloque varia de acuerdo a la posición o ubicación de los cilindros.
El bloque principalmente esta construido en aleaciones de hierro o aluminio.
* planitud:
esta prueba se realiza para saber si el bloque puede ser reutilizado después de esta verificación. Lo que se hace es tomar la parte superior del bloque y con una escuadra ir repasando, al mismo tiempo con un calibrador de galgas vamos repasando con la hoja de 5 milésimas por debajo de la escuadra y posteriormente con la hoja de diez milésimas, para saber si esta en buen estado en ninguna parte de la culata debe entrar la hoja de diez milésimas como máximo la hoja de cinco milésimas.
C. CONJUNTO MOVIL:
El conjunto móvil es el encargado de transformar la energía calorífica en mecánica, esta constituido por los pistones, anillos, bielas, bulones o pasadores, cigüeñal y casquetes o cojinetes.
1.El Pistón:
La función del pistón es comprimir la mezcla el pistón, es decir reducir el volumen del cilindro, para que funcione bien debe ser de un material muy ligero, que sea buen conductor de calor y fuerte, los materiales en que están construidos son aleaciones de aluminio y magnesio que son materiales moldeables y ligeros
2. Los Anillos:
La función de los anillos es corregir el fuego existente entre la cabeza del pistón y las paredes del cilindro, estos anillos van ubicados en las ranuras de la cabeza del pistón; existen dos clases de anillos: anillos de compresión y anillos de raspadores de aceite.
3. Las Bielas:
La función de las bielas es la de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por medio de los bulones, la fuerza que genera la combustión es la que las bielas transmiten, las partes de la biela son: Pie que es la parte que se acopla a el pistón, Cabeza que es la parte que va asegurada a el eje cigüeñal, Cuerpo que une las otras dos partes de la biela.
4. El Pasador o Bulón:
El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la biela y el pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el bulón gira en los soportes del pistón y la biela, semiflotante este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto, fijo es cuando el bulón esta sujeto a los soportes del pistón por contracción.
5. Cigüeñal:
El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón. El cigüeñal esta construido de aleaciones de níquel forjado y sementado. Las partes del cigüeñal son:
* Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre las chumaceras de bancada.
* Muñones de biela: estos son los que sujetan las bielas y oscilan en un movimiento circular.
* Contrapesas: equilibran el cigüeñal y están ubicados de acuerdo al número de muñones de biela.
* Brida: sujeta el volante del motor.
El cigüeñal se caracteriza por que los ángulos que forman los muñones entre si son diferentes para cada cigüeñal si se considera el número de cilindros del motor; se calculan dividiendo 720° entre el número de cilindros del motor.
6. Casquetes o Cojinetes:
Una de las funciones de los casquetes es mantener en su lugar a una pieza que esta girando. Existen dos tipos de casquetes: los casquetes de babbit vaciado y los casquetes de repuesto.
D. CARTER:
El cárter es la tapa inferior del motor, esta constituido por cárter superior (es la parte inferior del bloque) y cárter inferior que va asegurado al superior también sirve como deposito de aceite. El cárter inferior esta construido de hierro de fundición o aleación de aluminio.
Fuente:
Motores
Agrego información
EFI, MPFI, EGR, PDU, HC, VTEC, CO, VVL, ABS, TD, ECU, IMA, NOX, DOHC… Esto que parece una secreta comunicación en clave o la obra de alguien pasado de copas puesto a escritor, no son mas que son algunas de las abundantes abreviaturas que usan habitualmente los fabricantes de automotores cuando hablan de sus vehículos. Con estas siglas suelen designar en sus publicaciones partes, componentes, productos de escape, etc., y se evitan tener que escribir en reiteradas oportunidades extensas y complejas designaciones. Por ejemplo DOHC significa “Double Hoverhead Camshaft” o Doble árbol de levas a la cabeza, y VVL “Variable Timing and Valve Lift” se traduce como Sistema variable de regulación de puesta a punto del árbol de levas y de alzada de válvulas. Sin duda es más fácil escribir VVL. Sin embargo cuando el usuario o futuro comprador es sorprendido con esta expresiones abreviadas puede haber problemas. Imagínese a una señora que quiere renovar su automóvil, y que a duras penas se pudo adaptar a términos como PIPI-CUCU y COOL, frente a un vendedor que le muestra orgulloso la tapa de válvulas del vehículo nuevo, donde en relieve y con letras bien grandes se puede leer DOHC – VVL.
Cuando la sorprendida mujer le pregunte que significa eso, y el vendedor le responda orgulloso, que se trata de un motor MPFI - DIS, dotado de un sistema de doble árbol de levas a la cabeza, con control variable automático de los puntos de apertura y cierre de la distribución, con regulación variable de la alzada de válvulas, inyección multipunto secuencial y con control de encendido por mapeo electrónico, es muy posible que la señora, asustada y totalmente confundida, le responda que se equivocó de negocio, porque lo que ella quería era solamente comprar un automóvil. Por el otro extremo están aquellos compradores a los que les fascina que su auto tenga sofisticados dispositivos que no saben para que sirven, pero no importa, son sofisticados y eso los hace sentir importantes. Quiero hacerle notar la complejidad creciente que tienen los automotores, la disparada tecnológica que están sufriendo, que hace viejo todo vehículo de mas de dos años. O lo que es mas grave aún: no hemos terminado de entender un determinado sistema y de adaptarnos a él, que ya es obsoleto y es reemplazado por otro diferente y aun más complejo.
El usuario está comenzando a preocuparse, a interrogarse sobre si tiene sentido tanta complejidad, y a pensar que si tiene inconvenientes en la ruta probablemente tenga que recurrir a la NASA y no al ACA. Por supuesto que no es así, pero cuidado porque la velocidad con que se están incorporando nuevos sistemas es muy grande, y el afán por mejorar como sea y ser competitivo puede en principio ser muy bueno comercialmente para las terminales, pero no sé hasta que punto lo es para los usuarios. Si se generaran especialistas competentes con la misma velocidad con que cambia la técnica… ¿Porqué se disparó este cambio tan violento en el diseño de sistemas y sub sistemas de los automotores? A mi entender fueron varias las razones. Mas allá de los factores competitivos (confort, estilo, costo operativo, etc.) creo que ha tenido una enorme influencia el increíble crecimiento de los sistemas controlados por microprocesadores con posibilidades de autoajustarse por medio de sensores, la miniaturización de componentes, la preocupación por evitar accidentes o minimizar sus efectos, y por otra parte el envenenamiento atmosférico resultante de la combustión de hidrocarburos ha obligado a imponer controles en los productos de combustión que salen por los caños de escape.
Tomemos como ejemplo el suministro de combustible al motor: Un elemento que prácticamente desapareció por cuestiones puramente ambientales fue el carburador, que fue reemplazado por la EFI (Electronic Fuel Inyection) o sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente. ¿Porqué se impuso la inyección electrónica de combustible? Ocurre que todo lo que un motor correctamente diseñado haga bien o mal, pasará fundamentalmente por la eficiencia con que logre desarrollar el proceso de combustión. Uno de los factores vitales para que la combustión sea eficiente es la relación de aire y combustible o “A/C”. Si se me presenta la posibilidad de controlar el balance de la mezcla mediante una computadora y a costos muy razonables, creo que no es para pensarlo mucho. Cuando se trato de mejorar los productos de combustión para reducir el daño ambiental, se verificó que el carburador resultaba insuficiente como elemento para controlar con exactitud y precisión la relación de aire y combustible dentro de los estrechos márgenes que se requieren para el control de emisiones de escape.
El carburador era quién se hacía cargo de formar la mezcla de aire y combustible en proporciones adecuadas como para ser quemadas sin problemas. Obviamente cuanto mas “pobre” es decir cuanto menos combustible proporcionalmente contuviera la mezcla, mas económico resultaría el motor. Y aquí comenzaban los problemas, mezcla pobre significa combustión lenta y poca capacidad de generar potencia, se favorecen la formación de óxido de nitrógeno (NOx) y se complicaba la “manejabilidad” del auto. Aparecían tironeos, fallas, etc. Por el contrario si enriquecía esa mezcla se mejoraba la velocidad de combustión y la potencia, pero aumentaba el consumo, aumentaba monóxido de carbono (CO), extremadamente tóxico e indeseable y aumentaban los hidrocarburos parcialmente quemados (HC), tan tóxicos como si usted se pusiera a oler una lata de pegamento, y con efectos parecidos. No nos olvidemos también de que los carburadores solían estar acompañados de distribuidores de encendido controlados mecánicamente, que hacían lo que podían, generalmente soluciones de compromiso, pero que estaban lejos de suministrar el avance de encendido exacto para cada situación. Las consecuencias de todo esto eran las porquerías que salían (y en muchos casos siguen saliendo) por el tubo de escape.
Para que todo funcione bien y los gases de escape puedan ser debidamente tratados como para generar el menor daño ambiental posible, la EFI y el DIS (Distributor Less Ignition System) o sistema de encendido sin distribuidor deben proveer a cada instante la relación A/C exacta de 14,7:1 (es decir 14,7 partes de aire en peso por cada parte de nafta) y el avance exacto para cada N° de RMP y cada posición del acelerador, y eso solo una computadora o ECU (Electronic Control Unit) puede lograrlo. Solo los productos de combustión de esta mezcla, con el avance de encendido correspondiente pueden ser procesados por el catalizador que tienen todos los actuales vehículos (elemento especialmente odiado por muchos ignorantes que inducen a los incautos a que lo quiten). También anda por allí un elemento que se conoce como “Sonda Lambda” o Sensor de oxígeno, que se ocupa de informarle a la ECU si los gases de escape tienen la composición adecuada como para ser procesados por el catalizador y que jamás debe ser quitado o cambiado de posición. No es mi intención en este artículo explicarle detenidamente como funciona un sistema EFI u otros sistemas controlados electrónicamente que cada vez abundan mas en los automóviles, la idea es que usted comprenda porque se ha llegado a ellos, y cual la razón de su adopción masiva. Se trata de dispositivos absolutamente confiables y seguros, tanto o mas confiables que su televisor de color, capaces de tomar las decisiones mas acertadas para hacer que su auto sea también sea confiable, de que arranque y se pueda conducir en las condiciones mas severas, que consuma lo estrictamente necesario, y que nos permita seguir respirando aire razonablemente limpio, en inclusive de proteger su vida y la de quienes lo acompañan. No permita que alteren la electrónica de su vehículo y confíe su atención solamente a manos expertas.
ECU, CO, HC, DIS, A/C... por eso cuando en su auto se le presentes dificultades con el PIS (Principal Integrated System) recurra inmediatamente al CACA (Controled Answering Car Assistant).
Fuente: AUTOTECNICA Tecnología clara y sencilla. El nuevo enfoque del automovilismo en television. Conduce el Ing. Alberto Garibaldi. Producción y dirección general Roby Massarotto. TELEVISION - RADIO - GRAFICA - INTERNET - autos - automovilismo - automovil
Acá un video explicativo del funcionamiento y las partes de un motor
http://www.youtube.com/watch?v=ethFM...eature=related (nota: dice motor diesel, pero es a gasolina)
La función Principal de la culata es la de servir como tapa principal del motor, las principales partes de la culata son:
* Asiento: el asiento es la parte del motor en donde las válvulas reposan cuando se cierran, los asientos están ubicados en las cámaras de combustión.
* Cámara de combustión: como su nombre lo indica es una cámara en la cual se realiza el tiempo de la combustión del motor, además contiene los asientos, y los orificios donde se encuentran aseguradas las bujías.
* Espárragos: los espárragos sirven para asegurar otras partes del motor a la culata.
* Conductos de refrigeración: como todos sabemos la culata esta construida de hierro colado principalmente y es hueca, lo cual sirve para mantener el motor refrigerado, pues por la combustión este se eleva a grandes temperaturas y necesita ser refrigerado o de lo contrario este se fundiría.
1. pruebas: (solo expertos)
* hermétisacion:
Después de desmontar la culata la limpiamos y sin desarmarla la ubicamos de modo que las cámaras de combustión queden hacia arriba y procedemos a llenar cada cámara de gasolina esperamos 10 minutos sin mover la culta y observamos si se genero alguna case de fuga por cualquier parte de la culata ya sea por las válvulas o por las bujías, si no presenta ningún tipo de escape quiere decir que esta en perfecto estado.
* planitud:
esta prueba se realiza para saber si la culata puede ser reutilizado después de esta verificación. Lo que se hace es tomar la parte de las cámaras y con una escuadra ir repasando, al mismo tiempo con un calibrador de galgas vamos repasando con la hoja de 5 milésimas por debajo de la escuadra y posteriormente con la hoja de diez milésimas, para saber si esta en buen estado en ninguna parte de la culata debe entrar la hoja de diez milésimas como máximo la hoja de cinco milésimas.
B. EL BLOQUE:
El bloque es la parte del motor que soporta las camisas, y además contiene los conductos de refrigeración del motor, que permiten que el motor este a una temperatura estable.
Algunos bloques además de soportara las camisas y los conductos de refrigeración contienen los orificios de lubricación y del aire.
Dentro del bloque van ubicados los pistones, anillos, bulones y bielas es decir los elementos de del conjunto móvil; el diseño de el bloque varia de acuerdo a la posición o ubicación de los cilindros.
El bloque principalmente esta construido en aleaciones de hierro o aluminio.
* planitud:
esta prueba se realiza para saber si el bloque puede ser reutilizado después de esta verificación. Lo que se hace es tomar la parte superior del bloque y con una escuadra ir repasando, al mismo tiempo con un calibrador de galgas vamos repasando con la hoja de 5 milésimas por debajo de la escuadra y posteriormente con la hoja de diez milésimas, para saber si esta en buen estado en ninguna parte de la culata debe entrar la hoja de diez milésimas como máximo la hoja de cinco milésimas.
C. CONJUNTO MOVIL:
El conjunto móvil es el encargado de transformar la energía calorífica en mecánica, esta constituido por los pistones, anillos, bielas, bulones o pasadores, cigüeñal y casquetes o cojinetes.
1.El Pistón:
La función del pistón es comprimir la mezcla el pistón, es decir reducir el volumen del cilindro, para que funcione bien debe ser de un material muy ligero, que sea buen conductor de calor y fuerte, los materiales en que están construidos son aleaciones de aluminio y magnesio que son materiales moldeables y ligeros
2. Los Anillos:
La función de los anillos es corregir el fuego existente entre la cabeza del pistón y las paredes del cilindro, estos anillos van ubicados en las ranuras de la cabeza del pistón; existen dos clases de anillos: anillos de compresión y anillos de raspadores de aceite.
3. Las Bielas:
La función de las bielas es la de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por medio de los bulones, la fuerza que genera la combustión es la que las bielas transmiten, las partes de la biela son: Pie que es la parte que se acopla a el pistón, Cabeza que es la parte que va asegurada a el eje cigüeñal, Cuerpo que une las otras dos partes de la biela.
4. El Pasador o Bulón:
El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la biela y el pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el bulón gira en los soportes del pistón y la biela, semiflotante este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto, fijo es cuando el bulón esta sujeto a los soportes del pistón por contracción.
5. Cigüeñal:
El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón. El cigüeñal esta construido de aleaciones de níquel forjado y sementado. Las partes del cigüeñal son:
* Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre las chumaceras de bancada.
* Muñones de biela: estos son los que sujetan las bielas y oscilan en un movimiento circular.
* Contrapesas: equilibran el cigüeñal y están ubicados de acuerdo al número de muñones de biela.
* Brida: sujeta el volante del motor.
El cigüeñal se caracteriza por que los ángulos que forman los muñones entre si son diferentes para cada cigüeñal si se considera el número de cilindros del motor; se calculan dividiendo 720° entre el número de cilindros del motor.
6. Casquetes o Cojinetes:
Una de las funciones de los casquetes es mantener en su lugar a una pieza que esta girando. Existen dos tipos de casquetes: los casquetes de babbit vaciado y los casquetes de repuesto.
D. CARTER:
El cárter es la tapa inferior del motor, esta constituido por cárter superior (es la parte inferior del bloque) y cárter inferior que va asegurado al superior también sirve como deposito de aceite. El cárter inferior esta construido de hierro de fundición o aleación de aluminio.
Fuente:
Motores
Agrego información
EFI, MPFI, EGR, PDU, HC, VTEC, CO, VVL, ABS, TD, ECU, IMA, NOX, DOHC… Esto que parece una secreta comunicación en clave o la obra de alguien pasado de copas puesto a escritor, no son mas que son algunas de las abundantes abreviaturas que usan habitualmente los fabricantes de automotores cuando hablan de sus vehículos. Con estas siglas suelen designar en sus publicaciones partes, componentes, productos de escape, etc., y se evitan tener que escribir en reiteradas oportunidades extensas y complejas designaciones. Por ejemplo DOHC significa “Double Hoverhead Camshaft” o Doble árbol de levas a la cabeza, y VVL “Variable Timing and Valve Lift” se traduce como Sistema variable de regulación de puesta a punto del árbol de levas y de alzada de válvulas. Sin duda es más fácil escribir VVL. Sin embargo cuando el usuario o futuro comprador es sorprendido con esta expresiones abreviadas puede haber problemas. Imagínese a una señora que quiere renovar su automóvil, y que a duras penas se pudo adaptar a términos como PIPI-CUCU y COOL, frente a un vendedor que le muestra orgulloso la tapa de válvulas del vehículo nuevo, donde en relieve y con letras bien grandes se puede leer DOHC – VVL.
Cuando la sorprendida mujer le pregunte que significa eso, y el vendedor le responda orgulloso, que se trata de un motor MPFI - DIS, dotado de un sistema de doble árbol de levas a la cabeza, con control variable automático de los puntos de apertura y cierre de la distribución, con regulación variable de la alzada de válvulas, inyección multipunto secuencial y con control de encendido por mapeo electrónico, es muy posible que la señora, asustada y totalmente confundida, le responda que se equivocó de negocio, porque lo que ella quería era solamente comprar un automóvil. Por el otro extremo están aquellos compradores a los que les fascina que su auto tenga sofisticados dispositivos que no saben para que sirven, pero no importa, son sofisticados y eso los hace sentir importantes. Quiero hacerle notar la complejidad creciente que tienen los automotores, la disparada tecnológica que están sufriendo, que hace viejo todo vehículo de mas de dos años. O lo que es mas grave aún: no hemos terminado de entender un determinado sistema y de adaptarnos a él, que ya es obsoleto y es reemplazado por otro diferente y aun más complejo.
El usuario está comenzando a preocuparse, a interrogarse sobre si tiene sentido tanta complejidad, y a pensar que si tiene inconvenientes en la ruta probablemente tenga que recurrir a la NASA y no al ACA. Por supuesto que no es así, pero cuidado porque la velocidad con que se están incorporando nuevos sistemas es muy grande, y el afán por mejorar como sea y ser competitivo puede en principio ser muy bueno comercialmente para las terminales, pero no sé hasta que punto lo es para los usuarios. Si se generaran especialistas competentes con la misma velocidad con que cambia la técnica… ¿Porqué se disparó este cambio tan violento en el diseño de sistemas y sub sistemas de los automotores? A mi entender fueron varias las razones. Mas allá de los factores competitivos (confort, estilo, costo operativo, etc.) creo que ha tenido una enorme influencia el increíble crecimiento de los sistemas controlados por microprocesadores con posibilidades de autoajustarse por medio de sensores, la miniaturización de componentes, la preocupación por evitar accidentes o minimizar sus efectos, y por otra parte el envenenamiento atmosférico resultante de la combustión de hidrocarburos ha obligado a imponer controles en los productos de combustión que salen por los caños de escape.
Tomemos como ejemplo el suministro de combustible al motor: Un elemento que prácticamente desapareció por cuestiones puramente ambientales fue el carburador, que fue reemplazado por la EFI (Electronic Fuel Inyection) o sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente. ¿Porqué se impuso la inyección electrónica de combustible? Ocurre que todo lo que un motor correctamente diseñado haga bien o mal, pasará fundamentalmente por la eficiencia con que logre desarrollar el proceso de combustión. Uno de los factores vitales para que la combustión sea eficiente es la relación de aire y combustible o “A/C”. Si se me presenta la posibilidad de controlar el balance de la mezcla mediante una computadora y a costos muy razonables, creo que no es para pensarlo mucho. Cuando se trato de mejorar los productos de combustión para reducir el daño ambiental, se verificó que el carburador resultaba insuficiente como elemento para controlar con exactitud y precisión la relación de aire y combustible dentro de los estrechos márgenes que se requieren para el control de emisiones de escape.
El carburador era quién se hacía cargo de formar la mezcla de aire y combustible en proporciones adecuadas como para ser quemadas sin problemas. Obviamente cuanto mas “pobre” es decir cuanto menos combustible proporcionalmente contuviera la mezcla, mas económico resultaría el motor. Y aquí comenzaban los problemas, mezcla pobre significa combustión lenta y poca capacidad de generar potencia, se favorecen la formación de óxido de nitrógeno (NOx) y se complicaba la “manejabilidad” del auto. Aparecían tironeos, fallas, etc. Por el contrario si enriquecía esa mezcla se mejoraba la velocidad de combustión y la potencia, pero aumentaba el consumo, aumentaba monóxido de carbono (CO), extremadamente tóxico e indeseable y aumentaban los hidrocarburos parcialmente quemados (HC), tan tóxicos como si usted se pusiera a oler una lata de pegamento, y con efectos parecidos. No nos olvidemos también de que los carburadores solían estar acompañados de distribuidores de encendido controlados mecánicamente, que hacían lo que podían, generalmente soluciones de compromiso, pero que estaban lejos de suministrar el avance de encendido exacto para cada situación. Las consecuencias de todo esto eran las porquerías que salían (y en muchos casos siguen saliendo) por el tubo de escape.
Para que todo funcione bien y los gases de escape puedan ser debidamente tratados como para generar el menor daño ambiental posible, la EFI y el DIS (Distributor Less Ignition System) o sistema de encendido sin distribuidor deben proveer a cada instante la relación A/C exacta de 14,7:1 (es decir 14,7 partes de aire en peso por cada parte de nafta) y el avance exacto para cada N° de RMP y cada posición del acelerador, y eso solo una computadora o ECU (Electronic Control Unit) puede lograrlo. Solo los productos de combustión de esta mezcla, con el avance de encendido correspondiente pueden ser procesados por el catalizador que tienen todos los actuales vehículos (elemento especialmente odiado por muchos ignorantes que inducen a los incautos a que lo quiten). También anda por allí un elemento que se conoce como “Sonda Lambda” o Sensor de oxígeno, que se ocupa de informarle a la ECU si los gases de escape tienen la composición adecuada como para ser procesados por el catalizador y que jamás debe ser quitado o cambiado de posición. No es mi intención en este artículo explicarle detenidamente como funciona un sistema EFI u otros sistemas controlados electrónicamente que cada vez abundan mas en los automóviles, la idea es que usted comprenda porque se ha llegado a ellos, y cual la razón de su adopción masiva. Se trata de dispositivos absolutamente confiables y seguros, tanto o mas confiables que su televisor de color, capaces de tomar las decisiones mas acertadas para hacer que su auto sea también sea confiable, de que arranque y se pueda conducir en las condiciones mas severas, que consuma lo estrictamente necesario, y que nos permita seguir respirando aire razonablemente limpio, en inclusive de proteger su vida y la de quienes lo acompañan. No permita que alteren la electrónica de su vehículo y confíe su atención solamente a manos expertas.
ECU, CO, HC, DIS, A/C... por eso cuando en su auto se le presentes dificultades con el PIS (Principal Integrated System) recurra inmediatamente al CACA (Controled Answering Car Assistant).
Fuente: AUTOTECNICA Tecnología clara y sencilla. El nuevo enfoque del automovilismo en television. Conduce el Ing. Alberto Garibaldi. Producción y dirección general Roby Massarotto. TELEVISION - RADIO - GRAFICA - INTERNET - autos - automovilismo - automovil
Acá un video explicativo del funcionamiento y las partes de un motor
http://www.youtube.com/watch?v=ethFM...eature=related (nota: dice motor diesel, pero es a gasolina)
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