Hola! Te saluda tu maníaco de los trenes preferido, esta vez con un análisis un poco más... ¿deprimente? Nah, digamos que crítico.
Si bien varios de los que me conocen saben que soy fan de los trenes en general, eso no significa que no sepa cuándo hay que decir que algo está mal hecho o tiene espacio de mejora. De hecho, usaré bastante la frase "espacio para mejorar" ya que suena menos "criticón".
¿Qué nos atañe hoy en día?
El servicio de Ferrocarriles del Estado, específicamente el servicio actualmente llamado "Alameda-Chillán", el cual anteriormente era conocido como "Terra-Sur".
Disclaimer: Voy a hacer referencia a varios temas políticos, independiente de si están cerca o lejanos a mi postura política de manera particular. El thread no se trata de atacar a ninguna de las dos partes que serán mencionadas, simplemente serán referencias. (Así que, si en algún momento te sientes personalmente identificado, por favor vuelve a leer este párrafo).
Ya después del aviso, hagamos un poquito de historia.
La historia de EFE, aka Ferrocarriles del Estado, ha pasado por varias transformaciones y cambios. Para no alargar mucho este artículo, vamos a establecer como punto de partida el fiasco que fue la renovación de EFE en esos años cuando estaba al mando del país Ricardo Lagos.
Sí, cuando se compraron trenes usados a Renfe (España en general, país el cual no solo con Chile tiene una historia turbia de licitaciones bastante "SUS" en la entrega de tecnología y material rodante).
Se inauguró un servicio inconcluso, con múltiples problemas operativos, estaciones a medio terminar o que simplemente nunca existieron, sumado a problemas con el material rodante: los conocidos UTS 444 y UT 440 (trenes los cuales actualmente siguen dando servicio, btw).
El servicio se fue deteriorando paulatinamente hasta ser una mera anécdota.
Situación la cual se está "intentando" cambiar desde la administración pasada y por la actual. Se podría decir que EFE actualmente está trabajando como lo hace Metro, con elementos llamados "Proyectos de Estado", donde, independiente del gobierno de turno, se trabaja con un fin común de realizar una obra que trasciende periodos. Cada gobierno le sacará los réditos políticos que estime conveniente de las obras de Estado (ya saben, como cuando se pelean en RRSS que X línea de metro la construyó el "inserte president@ aquí" y peleas así de absurdas).
En el gobierno de Sebastián Piñera se anunció la "renovación" total del sistema ferroviario de pasajeros, desde Estación Central a Chillán (servicio el cual Terra-Sur cubría): balasto, vías, trenes y un largo etc.
¿Se cumplió?… ham, sí y no.
Algo que personalmente me llamó la atención fue que la oferente que ganó las ofertas de aprovisionamiento de material rodante fue CRRC, empresa china conocida en el rubro ferroviario, la cual no ha estado fuera de algunas polémicas bien sonadas a nivel mundial, ya sea por la calidad de los convoyes entregados o por prácticas económicas al borde del dumping para forzar las licitaciones (hay casos conocidos en Europa, Estados Unidos y México).
Si bien existen denuncias por parte de CAF acusando a CRRC de hacer ofertas "irresponsables" en temas financieros hacia EFE, CAF tampoco es una empresa de trigos muy limpios en Chile. Ya conocido fue el caso de los trenes usados que compró EFE en el pasado a esta misma empresa, o los incumplimientos que tuvieron con el Metro de Santiago y otras acusaciones de negociación forzada por parte de CAF.
Así que, literal, se puede argumentar que es como oír pelear a dos matones de patio acusándose de ser malas personas.
Los trenes ofrecidos por CRRC son el modelo SFB-500, trenes bimodales, los cuales pueden funcionar mediante catenaria (electricidad) y también como unidades diésel en caso de pasar por vías no electrificadas o, lo que siempre ocurre, robo de cables de las catenarias, dejando las vías sin alimentación (por eso son BMU).
Se compraron 6 de estos trenes para el servicio que se va a analizar más adelante, junto a otros trenes del mismo origen para otros servicios, tales como el Rancagua Express, Biotren, etc. (Y, al parecer, también para el Melitren, proyecto que se encuentra sospechosamente con cero avances desde hace más de dos años… o eso da la impresión).
Bueno, volviendo al tema: ¿qué trenes son?
¿En qué consiste el servicio?
Well, nada nuevo, lo mismo del Terra-Sur. Pero hay que recordar que, en el momento de la implementación de estos nuevos trenes, se prometieron de 6 a 8 frecuencias diarias. Bueno, actualmente solo hay 4.
Al mismo tiempo, cabe mencionar que los tiempos de traslado fueron variando enormemente según avanzaba la implementación de los SFB.
Inicialmente se prometió que iban a ser solo 3 horas de Santiago a Chillán, después 4 horas, y actualmente son 4 horas y 30 minutos, y a veces incluso más.
Spoiler: La diferencia entre tren regular y express es nula; los tiempos de viaje son prácticamente los mismos. Así que, ¿cuál es la utilidad de tomar el express?
Respuesta corta: Ninguna.
Hay varias cosas que mencionar, no solo sobre el servicio en sí. La página de compra de pasajes de EFE es como usar una página web de inicios de los 2000: los elementos gráficos están descuadrados, no son responsivos y el lenguaje visual de la página es bastante amateur.
Aunque cumple su función, la cual es comprar pasajes.
¿Diferencias entre el servicio Express y el regular? El regular para en todas las estaciones habilitadas desde Santiago a Chillán, y el Express para solo 3 veces.
¿Cómo se realizaron "pruebas" a este servicio?
El sábado 23 de noviembre, por motivos personales, tuve que viajar a Chillán, lo cual era una buena excusa para poder usar el tren. Al mismo tiempo, hacía tiempo había querido probar qué tal eran los SFB; había oído muchos comentarios sobre lo malos que eran los asientos de estos trenes.
Bueno, 23 de noviembre, a las 07:40 AM, Estación Central.
El tren sale puntual, a las 07:41. Lo primero que noto al sentarme es que, efectivamente, los asientos son... malísimos. Deben de ser los asientos más INCOMODOS: la butaca tiene un acolchado miserable. Para que quede más claro, el punto de comparación es con cómo eran los asientos de los UTS444 (ex Terra-Sur).
Los asientos de los UTS444 tenían un acolchado sumamente agradable y el ancho de la butaca era más generoso. En el caso de los SFB-500, el confort es limitado. Sí, existe una bandeja individual y, en algunos asientos, incluso una mesita completa para que vayas de lo más incómodo usando tu notebook.
Los trenes SFB-500 presentan 4 vagones: 3 completamente dedicados a pasajeros y un vagón destinado a cafetería (el cual igual presenta asientos, pero en menor medida).
Los SFB-500 tienen la capacidad de operar a un máximo de 200 km/h, pero la velocidad máxima operacional permitida es de 160 km/h. Eso sí, con letra chica: el tren JAMÁS alcanza esta velocidad ni siquiera en 1/4 del trayecto. Generalmente, el tren circula a un promedio de 90 a 100 km/h (OJO: promedio).
Son contadas con los dedos de una mano las ocasiones en que el tren efectivamente llegó a 160 km/h (en los 3 viajes que realicé, tanto en servicio expreso como regular). Hay una infinidad de tramos donde el tren va a la velocidad de la abuelita en bici o simplemente se detiene en medio de la nada, ya sea porque hay algún animal en la vía (lo cual dice mucho del pésimo aislamiento de la infraestructura) o porque, por alguna razón operacional misteriosa, necesitan detenerse.
¿Y qué tiene que ver esto con los puentes?
Bueno, que si bien se han mantenido en el tiempo, soportando los embates más comunes en Chile (terremotos, por si alguien lo dudaba), el problema es justamente ese: solo se han mantenido. No ha habido una renovación estructural real de los puentes por donde pasa el servicio Alameda–Chillán. Y, sorpresa, gran parte de las restricciones de velocidad en el recorrido se deben precisamente al paso por estos puentes.
Sinceramente, aún no entiendo (bueno, en realidad sí sé por qué) por qué no se ha implementado la doble vía hasta Chillán. La respuesta es simple: PLATA.
No solo implica duplicar la vía, sino que todos los puentes tendrían que construirse desde cero. O, en su defecto, separar la vía antes de cada puente y hacer otro puente de vía única, pero eso no soluciona las reducciones de velocidad provocadas por el estado actual de la infraestructura.
Sí, hay proyectos en mente (y algunos en ejecución) para restaurar estaciones y paraderos. Pero estos proyectos avanzan a un ritmo RIDÍCULAMENTE lento. En más de 3 años en San Carlos, solo se ha construido el radier y la plataforma de la estación.
En Chillán, hasta el día de hoy, no se ha elevado el andén para facilitar el acceso a los trenes, ya que los SFB-500 son más altos que los antiguos UTS-444. (Spoiler: lo mismo pasa en Estación Central.)
¿Pero esto es normal?
A nivel global, sí existen cancelaciones de servicios por mal tiempo, pero no siempre se generan daños estructurales en vías y puentes. En el trazado Alameda–Chillán, esto ha pasado múltiples veces.
Y no olvidemos que Chile es un país de desastres naturales, especialmente terremotos. Basta recordar el de 2010, cuando gran parte de la vía quedó literalmente inutilizable. Y esto, tarde o temprano, volverá a pasar. (Ojo: a las carreteras les pasa lo mismo, así que es solo un recordatorio.)
Irónicamente, los asientos de las mesitas de la cafetería son más cómodos y acolchados que las butacas del salón de pasajeros.
Sí, Chile tenía una red ferroviaria mucho más extensa que la actual, pero los estándares de transporte y tiempos eran completamente diferentes (de hecho, esto es lo que más critico de esta absurda "romantización").
Es cierto que Ferrocarriles del Estado fue casi desmantelada durante la dictadura, pero lo que me molesta es que hoy en día EFE, con gran libertad, sigue tomando decisiones absurdas que sólo demuestran que la empresa no tiene ambiciones reales para ser una alternativa eficiente al transporte en buses.
Esta idealización del tren ha sido usada como bandera política por cierto sector, que incluso ha hecho del SFB-500 parte de su logo de gobierno, con el sonado "Trenes para Chile".
Sin embargo, esto me hace recordar a esas mismas personas que, en ocasiones, sueltan frases como "Con las micros amarillas había mejor transporte" (lo cual, irónicamente, proviene de gente que generalmente está en el polo opuesto del espectro político). Todos sabemos que las micros amarillas eran una real porquería.
Con EFE pasa algo similar. Se añoran glorias pasadas de algo que realmente no es lo ideal para los tiempos actuales.
No puede ser que el sistema que tanto se alumbra con bombos y platillos como el tren más rápido de Sudamérica sea, en realidad, lo mismo que el Terra-Sur e incluso, en algunos casos, peor que lo que ofrecía EFE hace años atrás.
No se han realizado inversiones mayores en señalización ni en sistemas de protección y control de tráfico. No se tiene contemplado a mediano o largo plazo el cambio o la construcción de puentes a lo largo de la red.
Los trenes licitados no son para nada la gran maravilla que se prometió. Es cuestión de mirar no tan lejos los trenes licitados a Alstom en el Tren Maya (hablo de comodidad, no de operación o infraestructura asociada al servicio).
Aún da para pensar cómo los UTS444 son más cómodos que los SFB-500. Las estaciones no están ni por asomo en un estado aceptable.
Si has llegado hasta aquí, querido lector, no todo es malo. Si bien EFE ha tomado decisiones nefastas y parece que las seguirá tomando (como la ruta del tren Santiago-Valparaíso, que es absurda, y ya se confirmó que nuevamente se operará con una sola vía), todos los problemas no relacionados con la infraestructura son solucionables a corto o mediano plazo.
Ya los problemas de fondo, completamente estructurales, necesitarán años o tal vez décadas para que EFE logre hacer algún cambio significativo. (O tal vez se necesita gente con mayor visión de futuro, y aún más importante, gente que técnicamente sea la adecuada en cargos que toman decisiones).
Irónicamente, tal vez con este review suene como alguien que odia los trenes y es pro-buses. Y en realidad soy todo lo contrario, pero siempre hay que ser crítico con lo que uno defiende o cree.
Raya para la suma:
¿Cómo es el Servicio Alameda-Chillán?
Lo bueno:
El precio: no sé dónde ponerlo. De los 3 viajes, la ida costó 22 mil pesos chilenos c/u y la vuelta 19 mil pesos chilenos. Si bien no me parece "¡Oh, qué bruto, qué caro!", tampoco es económico.
Te ha hablado Nicolás, ¡y hasta otro análisis de trenes! 🚂
Si bien varios de los que me conocen saben que soy fan de los trenes en general, eso no significa que no sepa cuándo hay que decir que algo está mal hecho o tiene espacio de mejora. De hecho, usaré bastante la frase "espacio para mejorar" ya que suena menos "criticón".
¿Qué nos atañe hoy en día?
El servicio de Ferrocarriles del Estado, específicamente el servicio actualmente llamado "Alameda-Chillán", el cual anteriormente era conocido como "Terra-Sur".
Disclaimer: Voy a hacer referencia a varios temas políticos, independiente de si están cerca o lejanos a mi postura política de manera particular. El thread no se trata de atacar a ninguna de las dos partes que serán mencionadas, simplemente serán referencias. (Así que, si en algún momento te sientes personalmente identificado, por favor vuelve a leer este párrafo).
Ya después del aviso, hagamos un poquito de historia.
La historia de EFE, aka Ferrocarriles del Estado, ha pasado por varias transformaciones y cambios. Para no alargar mucho este artículo, vamos a establecer como punto de partida el fiasco que fue la renovación de EFE en esos años cuando estaba al mando del país Ricardo Lagos.
Sí, cuando se compraron trenes usados a Renfe (España en general, país el cual no solo con Chile tiene una historia turbia de licitaciones bastante "SUS" en la entrega de tecnología y material rodante).
Se inauguró un servicio inconcluso, con múltiples problemas operativos, estaciones a medio terminar o que simplemente nunca existieron, sumado a problemas con el material rodante: los conocidos UTS 444 y UT 440 (trenes los cuales actualmente siguen dando servicio, btw).
El servicio se fue deteriorando paulatinamente hasta ser una mera anécdota.
Situación la cual se está "intentando" cambiar desde la administración pasada y por la actual. Se podría decir que EFE actualmente está trabajando como lo hace Metro, con elementos llamados "Proyectos de Estado", donde, independiente del gobierno de turno, se trabaja con un fin común de realizar una obra que trasciende periodos. Cada gobierno le sacará los réditos políticos que estime conveniente de las obras de Estado (ya saben, como cuando se pelean en RRSS que X línea de metro la construyó el "inserte president@ aquí" y peleas así de absurdas).
En el gobierno de Sebastián Piñera se anunció la "renovación" total del sistema ferroviario de pasajeros, desde Estación Central a Chillán (servicio el cual Terra-Sur cubría): balasto, vías, trenes y un largo etc.
¿Se cumplió?… ham, sí y no.
Algo que personalmente me llamó la atención fue que la oferente que ganó las ofertas de aprovisionamiento de material rodante fue CRRC, empresa china conocida en el rubro ferroviario, la cual no ha estado fuera de algunas polémicas bien sonadas a nivel mundial, ya sea por la calidad de los convoyes entregados o por prácticas económicas al borde del dumping para forzar las licitaciones (hay casos conocidos en Europa, Estados Unidos y México).
Si bien existen denuncias por parte de CAF acusando a CRRC de hacer ofertas "irresponsables" en temas financieros hacia EFE, CAF tampoco es una empresa de trigos muy limpios en Chile. Ya conocido fue el caso de los trenes usados que compró EFE en el pasado a esta misma empresa, o los incumplimientos que tuvieron con el Metro de Santiago y otras acusaciones de negociación forzada por parte de CAF.
Así que, literal, se puede argumentar que es como oír pelear a dos matones de patio acusándose de ser malas personas.
Los trenes ofrecidos por CRRC son el modelo SFB-500, trenes bimodales, los cuales pueden funcionar mediante catenaria (electricidad) y también como unidades diésel en caso de pasar por vías no electrificadas o, lo que siempre ocurre, robo de cables de las catenarias, dejando las vías sin alimentación (por eso son BMU).
Se compraron 6 de estos trenes para el servicio que se va a analizar más adelante, junto a otros trenes del mismo origen para otros servicios, tales como el Rancagua Express, Biotren, etc. (Y, al parecer, también para el Melitren, proyecto que se encuentra sospechosamente con cero avances desde hace más de dos años… o eso da la impresión).
Bueno, volviendo al tema: ¿qué trenes son?
¿En qué consiste el servicio?
Well, nada nuevo, lo mismo del Terra-Sur. Pero hay que recordar que, en el momento de la implementación de estos nuevos trenes, se prometieron de 6 a 8 frecuencias diarias. Bueno, actualmente solo hay 4.
Al mismo tiempo, cabe mencionar que los tiempos de traslado fueron variando enormemente según avanzaba la implementación de los SFB.
Inicialmente se prometió que iban a ser solo 3 horas de Santiago a Chillán, después 4 horas, y actualmente son 4 horas y 30 minutos, y a veces incluso más.
Spoiler: La diferencia entre tren regular y express es nula; los tiempos de viaje son prácticamente los mismos. Así que, ¿cuál es la utilidad de tomar el express?
Respuesta corta: Ninguna.
Hay varias cosas que mencionar, no solo sobre el servicio en sí. La página de compra de pasajes de EFE es como usar una página web de inicios de los 2000: los elementos gráficos están descuadrados, no son responsivos y el lenguaje visual de la página es bastante amateur.
Aunque cumple su función, la cual es comprar pasajes.
¿Diferencias entre el servicio Express y el regular? El regular para en todas las estaciones habilitadas desde Santiago a Chillán, y el Express para solo 3 veces.
¿Cómo se realizaron "pruebas" a este servicio?
El sábado 23 de noviembre, por motivos personales, tuve que viajar a Chillán, lo cual era una buena excusa para poder usar el tren. Al mismo tiempo, hacía tiempo había querido probar qué tal eran los SFB; había oído muchos comentarios sobre lo malos que eran los asientos de estos trenes.
Bueno, 23 de noviembre, a las 07:40 AM, Estación Central.
El tren sale puntual, a las 07:41. Lo primero que noto al sentarme es que, efectivamente, los asientos son... malísimos. Deben de ser los asientos más INCOMODOS: la butaca tiene un acolchado miserable. Para que quede más claro, el punto de comparación es con cómo eran los asientos de los UTS444 (ex Terra-Sur).
Los asientos de los UTS444 tenían un acolchado sumamente agradable y el ancho de la butaca era más generoso. En el caso de los SFB-500, el confort es limitado. Sí, existe una bandeja individual y, en algunos asientos, incluso una mesita completa para que vayas de lo más incómodo usando tu notebook.
Los trenes SFB-500 presentan 4 vagones: 3 completamente dedicados a pasajeros y un vagón destinado a cafetería (el cual igual presenta asientos, pero en menor medida).
Amenidades que se agradecen (ligadas al tren):
- Puertos USB en el pilar central (el que separa los asientos).
- Enchufes de 220V con estándar americano y nacional (en el mismo pilar). Hay uno para cada asiento.
- La bandeja, al menos, es firme y no se tambalea tanto.
- El baño del salón cafetería es amplio, cómodo y, en los 3 viajes que realicé, estaba impecable.
- La higiene del salón de pasajeros es muy buena.
- El aire acondicionado funciona "bien", pero solo en los vagones de pasajeros.
Cosas por las cuales el título de este review es algo pesimista (o sea, las cosas malas):
- No es broma que la calidad de los asientos es pésima. Son absurdamente incómodos; no hubo pasajero que no se quejara de ellos.
- El aire acondicionado del vagón cafetería (en el área de asientos de pasajeros) es PÉSIMO. La diferencia de temperatura con los otros vagones es absurda.
- La suspensión del tren es sumamente incómoda (curiosamente, algo similar a lo que les pasa a los buses chinos). De hecho, si pones un poco de atención, al pasar por algún paso sobre nivel o un puente, puedes oír el recorrido de la suspensión: es un ruido metálico, como si rasparas metal con una lija.
- Las pantallas de información, en 2 de los 3 viajes, mostraban información incorrecta sobre el itinerario del tren y las estaciones restantes.
Ahora vamos con lo que más atañe a este review: la operación-servicio
¿Cómo resumiría el servicio?- Mediocre. Simplemente eso: mediocre.
- Tiempos de viaje: No son ni por asomo los prometidos al inicio. La gran gracia de un tren rápido es poder competir directamente de tú a tú con el bus y lograr que la gente deje de usar el bus para optar por el tren (ya sea por tiempo, comodidad o precios).
- Actualmente, el tema del tiempo no es ni de cerca una característica positiva del servicio Alameda–Chillán.
- El viaje se realiza, en promedio, entre 4 horas y 30 minutos (y un poquito más). La diferencia con el ex Terra-Sur es prácticamente nula.
¿Pero no que era el tren más rápido de Latinoamérica?
Sí… pero no.Los SFB-500 tienen la capacidad de operar a un máximo de 200 km/h, pero la velocidad máxima operacional permitida es de 160 km/h. Eso sí, con letra chica: el tren JAMÁS alcanza esta velocidad ni siquiera en 1/4 del trayecto. Generalmente, el tren circula a un promedio de 90 a 100 km/h (OJO: promedio).
Son contadas con los dedos de una mano las ocasiones en que el tren efectivamente llegó a 160 km/h (en los 3 viajes que realicé, tanto en servicio expreso como regular). Hay una infinidad de tramos donde el tren va a la velocidad de la abuelita en bici o simplemente se detiene en medio de la nada, ya sea porque hay algún animal en la vía (lo cual dice mucho del pésimo aislamiento de la infraestructura) o porque, por alguna razón operacional misteriosa, necesitan detenerse.
¿Motivos por los cuales ocurre esto?
- ¿Problemas en las vías?
Lo dudo. Gran parte del recorrido se hace sobre “vías renovadas” con durmientes de hormigón, y en general el estado de las vías es casi impecable. El traqueteo es NULO, solo se percibe en los cambios de vía, lo cual habla muy bien de su condición. - Comparación con servicios antiguos:
Curiosamente, cuando este mismo servicio lo realizaban las UTS-444, corrían a 140 km/h ¡incluso con durmientes de madera! (hace ya unos 10 años). Además, hay una infinidad de videos donde las UT440 alcanzan la misma velocidad entre Santiago y Rancagua. Por lo tanto, la "super novedad" de los 160 km/h es una mera anécdota. La ganancia en velocidad máxima fue de unos… nulos 20 km/h, y me atrevería a decir que la velocidad promedio empeoró en comparación con el Terra-Sur. - ¿Restricciones de velocidad inexplicables?
Tengo mis dudas. Es curioso cómo, cuando el tren va “retrasado” por las decenas de detenciones a medio camino, de repente opera al máximo posible por un rato, incluso en tramos donde, en otro viaje, no lo hizo. Esto es muy notorio al regresar a Santiago: en el tramo de San Bernardo hasta Lo Valledor, si el tren va a horario, circula a 80-90 km/h; pero si viene retrasado, acelera al máximo permitido. - ¿El trazado es muy complicado?
Podría ser… pero en realidad, no tanto. No hay muchas curvas desafiantes ni cambios de pendiente violentos. Tal vez la zona de Angostura podría considerarse un poco más compleja, pero nada dramático. Eso sí, existen muchos cruces a nivel que interactúan con autos y peatones. Si bien están bien señalizados y la gran mayoría cuenta con sistemas automáticos de cierre, claramente afectan la velocidad del tren.
Los benditos puentes
Tal vez en redes sociales hayas escuchado muchas veces que "Chile es un país ideal para trenes", y… no es tan así. Hay un montón de desafíos ingenieriles para implementar una red resiliente y confiable, con un estándar actual y no de hace 60 años.¿Y qué tiene que ver esto con los puentes?
Bueno, que si bien se han mantenido en el tiempo, soportando los embates más comunes en Chile (terremotos, por si alguien lo dudaba), el problema es justamente ese: solo se han mantenido. No ha habido una renovación estructural real de los puentes por donde pasa el servicio Alameda–Chillán. Y, sorpresa, gran parte de las restricciones de velocidad en el recorrido se deben precisamente al paso por estos puentes.
La falta de doble vía en más del 60% del recorrido
¿Hasta dónde llega la doble vía en el servicio Alameda–Chillán?- Rancagua
- San Fernando
- Curicó
- Talca
Sinceramente, aún no entiendo (bueno, en realidad sí sé por qué) por qué no se ha implementado la doble vía hasta Chillán. La respuesta es simple: PLATA.
No solo implica duplicar la vía, sino que todos los puentes tendrían que construirse desde cero. O, en su defecto, separar la vía antes de cada puente y hacer otro puente de vía única, pero eso no soluciona las reducciones de velocidad provocadas por el estado actual de la infraestructura.
Estaciones en estado de abandono
El problema de la vía única y los puentes no es el único lastre en términos de infraestructura. Las estaciones están prácticamente abandonadas.Sí, hay proyectos en mente (y algunos en ejecución) para restaurar estaciones y paraderos. Pero estos proyectos avanzan a un ritmo RIDÍCULAMENTE lento. En más de 3 años en San Carlos, solo se ha construido el radier y la plataforma de la estación.
En Chillán, hasta el día de hoy, no se ha elevado el andén para facilitar el acceso a los trenes, ya que los SFB-500 son más altos que los antiguos UTS-444. (Spoiler: lo mismo pasa en Estación Central.)
Baja resiliencia del servicio
Otro tema importante es la baja resiliencia del servicio. El año 2024 trajo un invierno que recordó a las viejas épocas: mucha lluvia, temporales intensos y, por supuesto, fuertes afectaciones a la infraestructura de EFE.¿Pero esto es normal?
A nivel global, sí existen cancelaciones de servicios por mal tiempo, pero no siempre se generan daños estructurales en vías y puentes. En el trazado Alameda–Chillán, esto ha pasado múltiples veces.
Y no olvidemos que Chile es un país de desastres naturales, especialmente terremotos. Basta recordar el de 2010, cuando gran parte de la vía quedó literalmente inutilizable. Y esto, tarde o temprano, volverá a pasar. (Ojo: a las carreteras les pasa lo mismo, así que es solo un recordatorio.)
¿Comodidad?
Sí, mientras no estés sentado.¿Qué tal es la cafetería?
En 2 de los 3 viajes que hice, la cafetería tenía problemas con las cafeteras de café en grano o, simplemente, no funcionaban.Irónicamente, los asientos de las mesitas de la cafetería son más cómodos y acolchados que las butacas del salón de pasajeros.
- ¿Se puede pagar con RedCompra?
Sí, está habilitado el pago con RedCompra o cualquier solución que use Transbank. - ¿Y los precios?
Son "correctos", nada escandaloso, pero tampoco una ganga. - ¿Variedad de productos?
Lo típico que te encontrarías para un desayuno en un Castaño o algo similar. - ¿Velocidad del servicio?
No es la mejor. Si a gran parte del tren se le ocurre ir a la cafetería al mismo tiempo, puedes estar casi una hora en la fila esperando que te atiendan.
Me tomaré una pequeña libertad creativa...
Actualmente, existe una especie de "romantización" hacia el tren, un añoro de glorias pasadas que están distorsionadas con un fuerte discurso que se aleja bastante de lo que realmente fue el tren en el pasado.Sí, Chile tenía una red ferroviaria mucho más extensa que la actual, pero los estándares de transporte y tiempos eran completamente diferentes (de hecho, esto es lo que más critico de esta absurda "romantización").
Es cierto que Ferrocarriles del Estado fue casi desmantelada durante la dictadura, pero lo que me molesta es que hoy en día EFE, con gran libertad, sigue tomando decisiones absurdas que sólo demuestran que la empresa no tiene ambiciones reales para ser una alternativa eficiente al transporte en buses.
Esta idealización del tren ha sido usada como bandera política por cierto sector, que incluso ha hecho del SFB-500 parte de su logo de gobierno, con el sonado "Trenes para Chile".
Sin embargo, esto me hace recordar a esas mismas personas que, en ocasiones, sueltan frases como "Con las micros amarillas había mejor transporte" (lo cual, irónicamente, proviene de gente que generalmente está en el polo opuesto del espectro político). Todos sabemos que las micros amarillas eran una real porquería.
Con EFE pasa algo similar. Se añoran glorias pasadas de algo que realmente no es lo ideal para los tiempos actuales.
No puede ser que el sistema que tanto se alumbra con bombos y platillos como el tren más rápido de Sudamérica sea, en realidad, lo mismo que el Terra-Sur e incluso, en algunos casos, peor que lo que ofrecía EFE hace años atrás.
No se han realizado inversiones mayores en señalización ni en sistemas de protección y control de tráfico. No se tiene contemplado a mediano o largo plazo el cambio o la construcción de puentes a lo largo de la red.
Los trenes licitados no son para nada la gran maravilla que se prometió. Es cuestión de mirar no tan lejos los trenes licitados a Alstom en el Tren Maya (hablo de comodidad, no de operación o infraestructura asociada al servicio).
Aún da para pensar cómo los UTS444 son más cómodos que los SFB-500. Las estaciones no están ni por asomo en un estado aceptable.
Si has llegado hasta aquí, querido lector, no todo es malo. Si bien EFE ha tomado decisiones nefastas y parece que las seguirá tomando (como la ruta del tren Santiago-Valparaíso, que es absurda, y ya se confirmó que nuevamente se operará con una sola vía), todos los problemas no relacionados con la infraestructura son solucionables a corto o mediano plazo.
Ya los problemas de fondo, completamente estructurales, necesitarán años o tal vez décadas para que EFE logre hacer algún cambio significativo. (O tal vez se necesita gente con mayor visión de futuro, y aún más importante, gente que técnicamente sea la adecuada en cargos que toman decisiones).
Irónicamente, tal vez con este review suene como alguien que odia los trenes y es pro-buses. Y en realidad soy todo lo contrario, pero siempre hay que ser crítico con lo que uno defiende o cree.
Raya para la suma:
¿Cómo es el Servicio Alameda-Chillán?
Lo bueno:
- La comodidad de poder moverse dentro del tren cuando te aburres.
- La mechada pepperonata de la cafetería es buenísima.
- El higiene del servicio.
- La amabilidad de la tripulación a bordo (Es realmente agradable ser atendido por los trabajadores de EFE).
- En general, los trenes no van tan llenos (aunque no sé si eso es algo positivo).
- Los baños a bordo de los trenes son cómodos.
- No hay tanto ruido dentro del salón de pasajeros (ya sea el mismo andar del tren o los motores de tracción).
- La comodidad de los asientos de los SFB-500 es pésima, los UTS444 eran mucho más cómodos.
- La suspensión de los SFB-500 es casi tan incómoda como un bus chino de RED.
- La cafetería colapsa si va mucha gente.
- La página web para hacer la compra de pasajes es arcaica.
- Los andenes están a demasiado desnivel de los trenes (se usan estructuras mecano para acceder a ellos).
- El aire acondicionado del vagón comedor (por parte del salón de pasajeros) es malísimo.
- Los tiempos de viaje (simplemente no es una alternativa a los buses).
- Detenciones random en el trayecto por múltiples cosas.
- Los 160 km/h son de papel.
- La baja resiliencia del servicio en general.
El precio: no sé dónde ponerlo. De los 3 viajes, la ida costó 22 mil pesos chilenos c/u y la vuelta 19 mil pesos chilenos. Si bien no me parece "¡Oh, qué bruto, qué caro!", tampoco es económico.
Te ha hablado Nicolás, ¡y hasta otro análisis de trenes! 🚂
, ni idea si en esta versión del patefierro es igual ).
), pero afuera he noté ciertas particularidades que tenían los trenes "rapidos" de los comunes (que no dependía del carro y de la ruta)).